Bylo, nebylo, dávno tomu, za devaterými řekami a devaterými horami, mezi Vstavačovou loukou a rybníčkem Netušil, se jednoho dne roku osmačtyřicátého do vzduchu vznesl malý sympatický Skautík. Sudičky mu sic do vínku daly jak sympatický ksichtík, tak i příjemnou i milou povahu, ale netušily, že osud k němu bude podobně macešský jako k Růžence Šípkové a Skautík zůstane zakletý na dlouhých šedesát let. Skautík se narodil do smutné doby a politické vlivy mu přisoudily posléze i zcela nepoetické pojmenování Svazák, což muselo letadélko brát jako jistou formu příkoří, ale ani sourozence mu osud nenadělil (byť se sebe nepoetičtějším jménem) a i on sám se časem pohroužil do začarovaných hvozdů dějin a zdálo se, že navždy zmizel v šípkovém keři zapomnění. Až se ve městě, které vypadá z ptačího pohledu jako křížovka a jeho symbolem je vycpaný krokodýl, který se zde pohádkově nazývá drakem a rozprostírá se v deltě řek Svratky a Svitavy, objevili čtyři mušketýři. Ale nebyli to obyčejní mušketýři, nejmenovali se ani Athos, Porthos, Aramis a d'Artagnan, ale Petr, Jiří, Radek a Ivan a ti čtyři chrabře vysvobodili milého Skauta z letitého zakletí, vykoumali a vydumali mu mladšího, statnějšího a energičtějšího brášku, dali mu světácké přízvisko Scout a poslali zpět mezi chundelaté a nadýchané mráčky kam zcela jistě patří a kde se mu i nejvíce líbí. A mohl by zazvonit zvonec a být pohádky konec….jenže chyba lávky, není a snad ani v budoucnu nebude. Pohádka s prozatím dobrým koncem se týká letounku M-2 Skaut z roku 1948 a jeho mladším bráškovi M-2 Scout z roku 2009 a kromě nějakého toho psaní o tomto stroječku je tu i malé popovídání si s jedním ze zmíněných čtyřech mušketýrů Radkem Paličkou, absolventem Fakulty strojního inženýrství Vysokého učení technického v Brně, a který se ve firmě Aleše Kubíčka zabývá mimo jiné certifikacemi.
Letadélko M-2 Skaut vzniklo na prkně výjimečného leteckého konstruktéra Zdeňka Rubliče ve slavné choceňské letecké továrně, která jak šel čas měnila různé názvy (až do svého zániku). To je ta úvodní zmínka o Vstavačové louce, rybníku Netušil a obci Sudičkova Lhota, protože Choceň a letiště u Dvořiska leží vlastně uprostřed trojúhelníku, který spolu svírají zmíněná tři místa. Fabrika vznikla pod názvem Ing. Pavel Beneš – Ing. Jaroslav Mráz, Továrna na letadla Choceň, během druhé světové války nesla název Ing. Jaroslav Mráz, Flugzeugwerke Chotzen (a Ing. Jaroslav Mráz Továreň na lietadlá Nitra) a po osvobození opět používala do znárodnění název Ing. Jaroslav Mráz, Továrna na letadla v národní správě (a po té ještě několik jiných názvů až po známý Orličan, který však na přelomu 20. a 21. století zanikl a dnes se ve výrobních halách vyrábějí kamionové návěsy Kögel).
Ale zpět ke Skautovi. Konstruktér Zdeněk Rublič tímto typem navazoval na letoun M-1 Sokol a měl být de facto jeho zjednodušenou a trochu zmenšenou verzí pro dva piloty (nebo pilota a pasažéra). Prototyp se však do vzduchu dostal v osudovém roce 1948 a i když jeho letové vlastnosti byly nad míru skvělé, tak následující politické vlivy se na jeho dalším osudu neblaze projevily. Krátce po té byl ideologicky přejmenován na Svazáka a jelikož uzavřením hranic po komunistickém převratu byl možný export letounu na západní trhy zcela nemožný, byly další plány sériové výroby zastaveny, stejně jako v případě jeho následovníka M-3 Bonzo. Rozhodnuto bylo o tom, že v Chocni se místo Skauta budou vyrábět součástky k Migům-15. Dvoumístný jednomotorový celodřevěný dolnoplošník (s plátnem a překližkou potaženými vnějšími částmi křídel) tak zůstal v jednom prototypu a v padesátých létech dosloužil v Ústřední plachtařské škole ve Vrchlabí, ale po vyřazení neskončil v nějakém muzeu, ale nezbyla po něm ani tříska… Skautík měl velkou prosklenou kabinu s velmi kvalitním výhledem a poháněl ho vzduchem chlazený motor Praga D o výkonu 55,2 kW (75 k) s dvoulistou dřevěnou vrtulí až do rychlosti 185 km/h. Rozpětí křídel měl Skaut deset metrů, délku 6,75 metru, hmotnost prázdného letounu 370 kilogramů a doletěl až sedm set kilometrů a vystoupat mohl do více než čtyř kilometrů. Skaut byl jen jedním z řady letounů, na kterých se konstruktér Zdeněk Rublič, narozený 22. ledna 1902, podílel. Pracoval za první republiky v pražské Avii na strojích například BH-21 a BH-33 a po válce v Chocni jako hlavní konstruktér letounů M-1 Sokol, M-2 Skaut a M-3 Bonzo, nebo L-40 Meta Sokol. Po odchodu do VZLÚ (Výzkumného zkušebního leteckého ústavu) se stal „otcem“ zprvu nechtěného a následně legendárního letounu Aero L-29 Delfín. Po odchodu na odpočinek konstruuje ještě akrobatický speciál R-7 Racek, ale než se na tomto letounu podařilo vychytat veškeré „mouchy“ 27. března 1963 Zdeněk Rublič náhle umírá a s tím i projekt Racka.
Letoun M-2 Scout se začal pomalu rodit až na začátku 21.století. Za nápadem vlastně nestojí jen v úvodu zmínění čtyři mušketýři, tedy studenti Leteckého Ústavu Fakulty Strojního Inženýrství na VUT v Brně Petr Kubíček, Jiří Mička, Radek Palička a Ivan Března, ale i Aleš Kubíček, což je otec prvně zmíněného studenta VUT a zároveň majitel známé továrny na výrobu balonů. Z tohoto pohledu lze Aleše Kubíčka označit za vskutku renesančního člověka, po dlouhých letech vývoje a výroby, dnes už více než osmi stovek balonů se vzduchoplavec odhodlal k výrobě i létajícího stroje s křídly, aby se stal i aviatikem…to působí až romanticky. Před šesti lety tak z prvotního nápadu vznikla idea obnovit letoun ing. Zdeňka Rubliče M-2 Skaut (pod pozměněným jménem Scout). Slovo dalo slovo a studentský tým z VUT Brno po testech s modelem v poměru jedna ku čtyřem proti historické choceňské předloze se začal pomalu, ale jistě rodit skutečný letoun. Čtyři studenti ve svých diplomových pracích podle původních plánů stroj posoudili a vytvořili zmodernizovanou verzi. Dřevěná konstrukce byla nahrazena celokovovou, pozměněna byla přední část letounu, rozšířena byla kabina (na 120 centimetrů), nově zkonstruován podvozek a použit byl motor Rotax 912. Letounu se tak snížila hmotnost, vylepšily letové výkony a široká prostorná kabina skýtá větší pohodlí a lepší výhled. Už v roce 2006 s projektem získávají autoři vítěznou cenu na soutěži Merlin Aircraft Design and Handling Competition 2006 v Londýně, putovní cenu Harrier Trophy a i tuzemské uznání v podobě ceny Česká hlava. V nově zřízené firmě Kubíček Aircraft byl postaven prototyp, který se dne 7. května 2009 na letišti Aircon Miroslav vznesl k oblaků za kniplem se zkušebním pilotem Ladislavem Galetkou. M-2 Scout má rozpětí 9,6 metru, délku 6,87 metru, výšku 2,35 metru a dosahuje cestovní rychlosti od 140 do 210 km/hod a, ale kdo by chtěl všechny technické parametry znát podrobně, může se podívat na stránky www.kubicekaircraft.com.
Na různých leteckých setkáních a akcích napříč Českou republikou a na větších či menších letištích bylo možné v letošním roce Scouta, který se mílovými kroky blíží k sériové výrobě, vídávat s konstruktérem a pilotem Radkem Paličkou a tak je zcela na místě si v předvánočním čase s ním o stříbrném sympatickém letounku (a ne jen o něm) popovídat.
1. V poslední době vzniká poměrně mnoho replik historických letounů, odkazujících na bohatou a slavnou minulost československého, ale především českého letectví, ale většinou se jedná o snahu co nejvěrněji historický stroj okopírovat. V případě Skauta, respektive Scouta jste však šli poněkud jinou cestou a tento letoun není vlastně replikou, ale zcela novým strojem vyrobeným řekněme na motivy někdejšího letounu M-2 Skaut. A tak se vraťme úplně na začátek, kde se vlastně zrodila myšlenka sáhnout do archivu a inspirovat se tímto letounem a přitom nevyrobit přímou repliku, ale moderní nový letoun?
Abych byl upřímný, ten úplně první impulz není z hlavy nikoho z nás mladých. Aleš Kubíček, majitel firmy Balóny Kubíček, se vždycky poohlížel po zajímavých možnostech k rozšíření podnikání a určitém období, z dnešního pohledu už poměrně dávno, spolupracoval s ing. Jiřím Valným, autorem Vivata. Traduje se, že první zmínka o znovuoživení Skauta padla během nějaké jejich letecko-filosofické debaty, když došlo na téma letadel pro výcvik a nezáludné polétání. Nepochybně to musela být lákavá představa, protože Alešův syn Petr, toho času student Leteckého ústavu na brněnské technice, dostal od hlavy rodiny pověření ve stylu „sežeň pár šikovných spolužáků a zkuste to“. A tak jsme se do toho pustili.
2. Jak složité bylo poskládání veškeré dokumentace, když originální letoun už neexistuje a firma Orličan (Beneš-Mráz) Choceň neexistuje…?
Popravdě to ani příliš složité nebylo. Velká část dokumentace k Choceňským letadlům se dochovala a je uložena ve státním archívu v Zámrsku. Za pomoci Pavlíny Kubíčkové, Petrovy sestry, která tehdy studovala historii a díky tomu věděla, co je třeba, když dojde na archívní bádání, jsme se k výkresům dostali. V podstatě to byla věc několika žádostí a několika týdnů čekání. Zaměstnanci archivu byli velice ochotní, dostali jsme svolení potřebné dokumenty fotografovat nebo kopírovat. Dochovaná dokumentace ke Skautu je sice nekompletní, některé výkresy poškodily povodně, a také je třeba mít na paměti, že ve čtyřicátých letech postavili jen jeden prototyp Skauta, takže určitě nebyla dokumentace tak rozsáhlá, jako kdyby šlo už o sériově vyráběný stroj. Každopádně ale to, co zůstalo, rozhodně stačilo a stačilo by to i ke stavbě opravdové repliky.
3. Ještě bych se dostal v této souvislosti dále do minulosti, jak se tak přihodí, že si člověk jednoho dne řekne, že by se chtěl stát leteckým konstruktérem?
To je velmi jednoduchá otázka, vztah k letectví je v naší rodině dědičná „choroba“. K letadlům jsem měl blízko odmalička, táta mě učil stavět a létat s modely. Pilotní výcvik v aeroklubu nebo letecké škole pro mě nebyl finančně dostupný, takže jsem postupoval cestou balzových pilin, vůně ředidla a letištní modelářské romantiky. Ale neberu to jako nějakou útěchu nebo náhražku, modelářství je vynikající škola a příležitost k experimentům. Stavbu letadel jsem si jako svůj obor vybral už na základní škole, zbývalo rozhodnout mezi Prahou a Brnem.
4. K tomu bych se chtěl zeptat, studoval jste na Leteckém ústavu Fakulty strojního inženýrství VUT v Brně u pana prof. Ing. Antonína Píštěka, Ph.D., kde vznikalo a vzniká mnoho zajímavých projektů a to kupodivu už třeba v sedmdesátých a osmdesátých létech dvacátého století, kdy byla doba přece jenom sešněrovanější vzhledem k politickému režimu a mnohé nápady zapadly…což tedy bohužel dnes také, ale teď spíš z finančních a nikoli z politických důvodů….ale chtěl jsem se zeptat…jedná se o uznávanou a prestižní školu, vlastně v současné době u nás ojedinělou, jak vy, jako její absolvent byste popsal, v čem tkví její jedinečnost a v čem je její přínos pro letectví a co vy jste si z ní nejvíce odnesl…
Letecký ústav je zajímavý z hlediska lidského i odborného. Určitá jedinečnost plyne už ze samotného zaměření pracoviště, které přitahuje téměř bez výjimky lidi zapálené pro obor, jak studenty tak vyučující. Navíc je to ve srovnání s jiným ústavy na fakultě poměrně malé pracoviště, například v našem oboru bylo v ročníku 12 studentů, doslova „rodinné“ prostředí. Takové podmínky, spolu s vstřícným přístupem pedagogů a doktorandů, napomáhají individuální iniciativě studentů. Projekt Scout je toho jasným důkazem, bez pochopení ze strany vedení bychom mu při studiu nemohli věnovat tolik prostoru.
Jako další plus z hlediska studenta vidím velký přesah aktivit do mimoakademického světa – Letecký ústav nejsou jen učebny a kanceláře, ale také velká zkušebna letecké techniky, akreditované pracoviště vybavené jednak odpovídající technikou a také nezbytným oprávněním k provádění certifikačních zkoušek leteckých konstrukcí. Přál bych pilotům vidět, co všechno musí letadla vydržet a jak surově je nutno se o tom přesvědčit. Z desítek nebo stovek kilogramů se díky pár „géčkům“ a bezpečnostním násobkům stávají tuny. Zde si studenti přímo osahají a vyzkouší to, s čím se následně setkají v praxi.
Kromě toho je studentům k dispozici zahraniční studium na renomovaných pracovištích, kde nabídka převyšuje zájem studentů. Abych to shrnul, považuju roky na LÚ za nejlepší a nejpřínosnější část svého studia.
5.S malou oklikou se vrátím zpět k letounu M-2 Scout. Když se po několikaletém úsilí a i díky firmě Aleše Kubíčka podařilo v roce 2009 dostat stroj do vzduchu, přišla na řadu ta, v uvozovkách, nejnudnější práce a co opatřit letounu všechny „razítka“, a potřebná lejstra, aby Scout mohl dospět k sériové výrobě a vrhnout se na trh…. jak jste s tím vším dnes daleko?
O nudě bych určitě nemluvil, nacházíme se ve fázi, kdy je klíčová vytrvalost a neústupnost. Ověřujeme pravdivost slov prof. Píštěka, který vždycky poukazoval na obrovský rozdíl mezi hotovým prototypem a skutečnou sériovou leteckou výrobou. Postupně ukrajujeme z koláče nezbytných zkoušek a testů, ty jsou přibližně v polovině, a také řešíme záležitosti podnikatelské a organizační, které jsou poněkud vzdálené vlastní letecké konstrukci, ale pro výslednou životaschopnost firmy zásadní. Od prosince spouštíme propagační kampaň, nabízíme první výrobní sérii.
6. …jaký je dnes už zájem o Scouta, u nás nebo v zahraničí? Dá se už dnes odhadnout, jak může být úspěšný na trhu?
Prototyp Scouta už vyzkoušela řada pilotů, mimo jiné také zkušebních pilotů z velkých leteckých továren, jejichž prací je nenechat na letadle „nitku suchou“, a nezávisle se shodují v pochvalném hodnocení, oceňují příjemnou pilotáž a pohodlí. Scout díky svému „retro“ charakteru oslovuje specifickou skupinu uživatelů, zaměřením srovnatelný nový letoun v podstatě neexistuje, to je naše výhoda. Určitým handicapem je to, že v Evropě nemáme dosud kategorii letadel ekvivalentní americké LSA, kde je Scout doslova jako ryba ve vodě. Blýskání na lepší časy naštěstí přináší alespoň připravovaná česká ELSA, tj. LSA letadla postavená amatérsky nebo dostavěná ze předpřipravených stavebnic. Z Česka registrujeme několik vážných poptávek právě pro ELSA rychlostavebnicích, protože nabízí možnost využít plnou užitečnou hmotnost.
7.Prý se vám podařilo podobně jako v případě Skauta, najít a shromáždit dokumentaci k letounu, který na Skauta navazoval, a který stihl stejný osud, a to M-3 Bonzo. To už je čtyřmístný „dospělý“ letoun, který se ani do té „nejbenevolentnější“ ultralehké kategorie LSA (600 kg) nevejde, prázdný originál vážil 580 kg. Chy
státe se také na realizaci tohoto stroje, pokud se se Scoutem bude v následující době obchodně dařit?
Tady si dovolím upřesnění, od Bonza máme jen několik základních třípohledů, kopírovali jsme je prostě proto, že jde o krásně zpracované výkresy krásného letadla. O stavbě jsme nikdy neuvažovali, čtyřsedadlovky jsou úplně jiná liga.
8.Trochu se ještě vnucuje myšlenka, což už možná je taková futuristická sci-fi, která mne napadla…Hypoteticky, pokud by šlo všechno naprosto optimálně a dařilo se Scoutovi, po něm by následoval Bonzo, tak co by potom bránilo „obnovit“ seriovou výrobu M-1 Sokol….tady byste měli i ulehčenou práci, protože jeden stroj u nás stále létá a v provozu jsou originální kousky Sokolů i v Německu, Švédsku a Velké Británii…
Vidím, že na závěr už jsme se opravdu dostali do říše leteckých pohádek, touto cestou bychom se určitě nepouštěli. Věřím, že Scout bude ještě dlouho našim jediným leteckým dítkem, děláme všechno pro to, aby se projekt ekonomicky postavil na vlastní nohy a dlouhodobě prosperoval. Nevylučoval bych, že se Scout budoucnu dočká mladšího sourozence.
K Vánocům se pohádky hodí, tak jsme si tak trochu i do říše těch leteckých pohádek zaskočili a díky za rozhovor a přeji vám i Scoutíkovi krásné svátky vánoční a Nový rok 2011
rozhovor: (jjk), foto: (jjk), archiv Kubíček aircraft a Aleny Rubličové