Rozhovory a komentáře

19.02.2011 11:45

Evík na záhonu…

rozhovor s Petrem Štěrbou, text: (jjk), foto: (jjk), P.Š., K.V. Evík na záhonu…

Zdálo by se, že by mohla být řeč o trilogii Zdeňka Trošky „Slunce seno …“ a o nějakém příběhu sekretářky, které se žoviálně říkalo Evík, ale není tomu tak. Záhony je topografický název místa kolem něhož teče říčka Olšava, letiště, mokřad Novoveských lázní a dvě letecké továrny. A 30. března loňského roku tu jedna z nich, firma Evektor, pokračovatel leteckého výrobce Aerotechnik Kunovice (vzniknuvšího v roce 1970) představila nový český letoun ze své konstrukční kanceláře vedené ing. Petrem Štěrbou, který je zároveň i zástupcem ředitele kunovické firmy. Za „Evíkem“ do Hradišťa…tedy do Kunovic… jsme se v loňském roce vydali, když se Kunovický Evektor EV-55 Outback představil a tak je zcela jistě na místě se téměř po roce od slavnostní prezentace pozeptat, jak se za to uplynulé období podařilo ve vývoji letounu a v administrativních činnostech pokročit.   

Letounek EV-55 Outback z letecké továrny Evektor v Kunovicích je určen pro přepravu devíti až čtrnácti cestujících či osmnáct set kilogramů nákladu a díky svému robustnímu zatahovacímu podvozku z Technometry Radotín (která je už součástí Aera Vodochody) je schopen přistávat i na nezpevněných travnatých plochách. S nadsázkou řečeno, hornokřídlá koncepce letounu umožňuje přistát i na neposekané louce, či sklizeném poli, protože dva turbovrtulové motory Pratt & Whitney jsou posazeny dostatečně vysoko, aby se do nich nedostaly různé nečistoty ze země. Výroba prvního prototypu EV-55 započala v roce 2007 za účasti dvacítky českých firem a po druhém stroji určeném pro pevnostní zkoušky, bude třetí prototyp opět určen ku létání. K prvním zákazníkům by měl stroj po absolvování všech zkoušek a získání patřičných certifikátů doputovat v roce 2014. A co se týká technických parametrů maximální rychlost EV-55 je 408 kilometrů za hodinu, maximální vzletová hmotnost je 4600 kilogramů, délka letoun je 14,35 metru, výška 4,66 metru a rozpětí křídel 16,1 metru. Doletět může 2620 kilometrů a dostoupat do výšky 8800 metrů. Na vzlet EV-55 stačí pouhých 420 metrů, což je skoro jako délka plochy pro Sportovní létající zařízení, tedy pro ultralehká letadla. A cena letounu by se měla pohybovat kolem dvou milionů dolarů, tedy zhruba čtyřiceti milionů korun.
 
 
 
Před necelým rokem 30. března 2010 jste představili Evektor EV-55, po dlouhých letech nový český dopravní letoun. Sice se hovořilo o tom, že by první létající prototyp měl vznést do vzduchu už na podzim loňského roku, ale vcelku logicky proces certifikace je standardně poněkud zdlouhavý, takže se datum posunulo do letošního roku. Laikovi by se mohlo zdát, že je to velmi dlouhá doba, když už na jaře loňského roku letounek se tvářil, že by už mohl do vzduchu téměř ihned. Co všechno vlastně takhle nový stroj celý ten rok provází a co ty složité administrativní záležitosti kolem toho…věci neznalí pozorovatelé si to až tak dobře nedovedou představit?
 
 
Máte pravdu, letadlo se tvářilo, že by mohlo do vzduchu a skutečně k tomu nemělo na jaře minulého roku, technicky vzato, tak daleko. Zbývalo dokončit některé zástavby, odladit fungování systémů a provést všechny předletové testy a kontrolní protokoly. Samozřejmě ne všechno funguje od začátku na 100 procent, léčili jsme např. zbytkový tlak v hydraulickém okruhu, který způsoboval mírné, ale trvalé přibržďování kol podvozku, rychlost propojení obou větví zdrojové soustavy, konzoly palivoměrů, kmitání hydraulického sytému v určitých režimech, těsnost trupu při sprchové zkoušce, jiné rozložení hmotového vyvážení směrovky atd. Prostě vývoj a ladění. To ale nebylo hlavní příčinou zdržení – dalo se to s rezervou do podzimu stihnout. Už před rokem jsme se ale rozhodli, že půjdeme pro začátek cestou ne civilní, ale vojenskou, což by mělo minimalizovat období, kdy je nutno při certifikaci u EASA (Evropská agentura pro bezpečnost letectví) platit roční poplatek jehož výše je podle našeho názoru nehorázná a absurdní – vydalo by to na samostatný článek... Mimochodem, pokud byste certifikoval novou ATR-72, platil byste ročně EASA stejný poplatek jako my. Takže kvůli situaci v EASA ale i na základě poptávek po speciálních/vojenských verzích letounu jdeme netradičně cestou prvotní vojenské certifikace a následné civilní. Má to ale taky svá úskalí a tím hlavním je čas. Ministerstvo obrany si chce být naprosto jisté, že je tato akce legislativně v pořádku, takže se řešily otázky především právní. A do toho všeho byly ještě volby a v srpnu začala platit novela zákona o ozbrojených silách České republiky. Aktuálně to ale vypadá, že právní otázky jsou vyřešeny a můžeme začít jednat s OVL o podmínkách letových zkoušek, takže teď už to bude záležet i na nás...
V mezidobí jsme samozřejmě nezaháleli, máme za sebou některé důležité zkoušky: křídlo druhého prototypu přestálo úspěšně 100 procent početního zatížení kritického ohybového případu (početní zatížení je zpravidla jeden a půl násobek maximálního zatížení očekávaného v provozu). Na křídle nás čekají ještě 4 další případy, ale tento byl kritický a bude zkoušen ještě jednou - jako poslední - do zlomu. Máme za sebou také část pozemní rezonanční zkoušky – pro stanovení a kontrolu hmotového vyvážení kormidel a jejich odolnosti proti flatteru jsme měřili jejich frekvence včetně tras řízení. Podvozky jsou po pádových a pevnostních zkouškách, připravujeme je na únavové zkoušky. Máme kompletně a úspěšně „odlámané“ vodorovné ocasní plochy. Výroba dokončila lámací trup.
 
 
 
…co čeká Evíka po prvním startu a co další prototypy – paralelní druhý se obvykle do vzduchu vůbec nedostane a slouží k zátěžovým a jiným dalším zkouškám….
 
 
První vzlet je samozřejmě jedním z nejdůležitějších mezníků vývoje a je to začátek další etapy, která ukáže, jak se nám podařilo splnit zadání, jak vyjdou teoretické předpoklady a co bude potřeba poléčit. Letové zkoušky probíhají ve dvou fázích – podnikové a certifikační. Dále jsou rozděleny do čtyř bloků: Základní letové ověření, které obsahuje pojížděcí zkoušky, základní ověření řiditelnosti a stability, funkcí systémů, vybraných výkonů a letových vlastností a také se určuje kritický motor. Druhým blokem je měření aerodynamické opravy, pádových rychlostí a vlastností, měření minimální rychlosti řiditelnosti. Třetí blok obsahuje měření letových vlastností a výkonů při malých rychlostech a ve čtvrtém je totéž při vysokých rychlostech a zkouška odolnosti proti flatteru.
Začínáme s omezenou obálkou rychlostí a násobků, kterou postupně na základě výsledků pevnostních a letových zkoušek otevíráme. Musí být odlétány všechny významné body letové obálky při všech kritických hmotnostech a centrážích.
Mezi zásadní zkoušky patří hlavně ověření pádových vlastností, odezva na vysazení pohonné jednotky, minimální rychlost řiditelnosti, stability... Tyto zkoušky většinou rozhodují o tom, jestli se musí na aerodynamické koncepci letadla něco léčit nebo měnit.
Pro letové zkoušky je určený první prototyp a později se k němu přidá třetí prototyp, který bude sloužit také k certifikaci všech systémů.
Dvojka je určená pro pevnostní zkoušky, o těch jsem už mluvil. Letos bychom chtěli ve Výzkumáku dokončit zkoušky křídla a zahájit zkoušky trupu. V době vydání certifikátu musí už běžet i únavová zkouška křídla, kterou chceme dělat jako „full scale“, tzn. na kompletním křídle a části trupu. Zatím máme odzkoušeno únavově deset panelů křídla (tzv. regulární zóny) a chystáme panely neregulární zóny.
 
 
 
 …hovoří se o jednáních s Ruskou federací a o tom, že by v Uljanovsku se EV-55 měl i vyrábět, nebo pouze montovat. Byl byt to i logický tah, protože L-410 Turbolet byl a i nadále je na východních trzích úspěšný a pokud by na jeho obchodní úspěchy v tamních oblastech navázal i EV-55, bylo by to bezpochyby výhodnější, kdyby tam byla i výrobna těchto letounů. V jaké fázi jsou v současné době tato jednání?
 
 
Jednání s ruskou stranou nabrala na intenzitě na podzim minulého roku. V Uljanovsku budují na tamním letišti „Vostočnyj“ bezcelní zónu, kterou chtějí naplnit převážně leteckou výrobou. EV-55 zapadá výborně do provozních potřeb Ruské federace, takže jsme byli kontaktováni zástupci Uljanovské oblasti a dohodli jsme se, že pokud se Ruské straně podaří sehnat investora na dokončení certifikace a rozběh sériové výroby, bude možné vyrábět letadla pro ruský a možná i další východní trhy v Uljanovsku.
V současnosti jednáme s velkou ruskou společností o podmínkách investice, prošli jsme přes první „vyřazovací kola“.
 
 
 
…Evík umí přistát lidově řečeno na fotbalovém hřišti, či na sklizeném poli…má šanci jako kurýrní, či parašutistický pro armádu, ale třeba i aerokluby a parakluby…? Stále se létá s už obstarožními Andulami, tedy Antonovy An-2 a nebo de facto bratrancem EV-55 a stále dobrým L-410 Turboletem….U nás se, ale už objevily i letouny, které se pro parašutisty rovněž velmi dobře hodí, což je novozélandský PAC 750XL a SMG-92 Turbo Finist
 
 
Krátký vzlet a přistání je pro „utility“ letadlo jedním z klíčových parametrů. Stejně tak provoz na nezpevněných plochách. Dobrá zpráva pro všechny znalce z internetových diskusí, kterým připadají kola podvozku malá – hodnota minimální únosnosti půdy pro provoz letounu je o skoro deset procent lepší než u čtyřistadesítky – a to mi nepřipadá vůbec špatné .
Co se týká sportovního paraprovozu, není to naší prioritou – ne, že by se k tomu pětapadesátka nehodila, naopak. Otázkou je, jak budeme schopni konkurovat provozními náklady (jejichž součástí je i pořizovací cena) starým levným letadlům nebo letadlům speciálně konstruovaným pro tento účel. Speciální verze pro vojáky, to je jiný případ. Tam s paraverzí počítáme od začátku.           
 
 
 
S dovolením se trochu vrátím k vám a obecně k české letecké konstruktérské škole. Na mnoha českých letadlech je znát, řekněme jistý podobný rukopis. Myslím tím, že čeští konstruktéři „malují“ letadla i tak trochu pro oko jako výtvarníci, či grafici. Letadla českých konstruktérů jsou vesměs hezká na pohled a také i v minulosti a i současnosti někteří konstruktéři třeba i malovali obrazy, či se jako koníčku výtvarnému umění věnovali….nemá to tak trochu souvislost, že jdou na vymýšlení letounů víc citem, od srdce a berou výsledný produkt tak mnohem víc osobně a s láskou, něž to je v obrovských gigantických leteckých koncernech…?
 
 
Česká letadla mám také rád a jistě je v tom, co říkáte, kus pravdy. Devětatřicítka, padesátka, dvoustovka mají nadčasové tvary a dají se považovat za umělecká nebo aspoň designerská díla. A když srovnám jakékoli české letadlo s jakýmkoli třeba polským, výsledek je myslím zřejmý .
Při konstrukci letadla je ale to, jak nakonec vypadá, spíš druhotným výsledkem, pro umělecké ambice tam moc prostoru nebývá – třeba pětapadesátka: na začátku se zvolí koncepce (dvoumotorový hornoplošník s podvozkem v gondolách na trupu, no jó, dyť je to vlastně jenom zmenšená čtyřistadesítka s čumákem ze stopadesátdevítky tvar křídla je dán aerodynamicky, prismatická část trupu požadavkem na vnitřní rozměry, gondoly motoru a podvozku jsou optimalizované aerodynamicky s ohledem na minimalizaci odporu, takže zbývá nosová část trupu a kýl. Náš postup byl takový, že konstruktéři (Luboš Mitáš a Jaryn Prchal) navrhli zhruba tvar trupu s ohledem na polohy přepážek, podélníků atd., potom se toho chopil náš umělec (Zdeněk Španihel) a celé to učesal a vyhladil a z výsledku potom zase už konstruktéři udělali systémové plochy, ze kterých vychází celá konstrukce. Kýl navrhnul tvarově aerodynamik Zdeněk Ančík a možná vám připomíná šestsetdesítku, ale to je dáno fyzikou – tento tvar je pro T ocasní plochy nejúčinnější. Takže kolektivní dílo. Ale myšlenka, aby to v rámci všech omezení a funkčních požadavků vypadalo k světu, tam samozřejmě byla...
Jinak, v kanceláři mi visí čtyři obrazy, které jsem kdysi nakreslil, to byla záliba, kterou jsem zdědil po svém strýci. Teď se věnuju spíš fotografování a jsem šťastný, když se mi podaří tři dobré fotky za rok.
 
 
 
….jak se v této souvislosti díváte na budoucnost řekněme české konstruktérské tradice a budoucí české konstruktéry, kteří například studují brněnské Vysoké učení technické? Tamní Letecký ústav pod vedením pana profesora Antonína Píšťka ve v tomto směru velmi aktivní….
 
 
S českou konstruktérskou tradicí to vidím bledě. Teď nemluvím o malých letadlech – v ULkách a LSAčkách jsme světovou velmocí a máme pořád dost šikovných konstruktérů. V kategorii větších letadel je to horší; tradiční výrobci ztratili schopnost vyvinout kompletní letadlo – Aero se zaměřilo na kooperační výrobu „aerostructures“, v Letu je konstrukční kapacita na údržbu sériové výroby L-410 a její postupné modernizace, stejně tak v Moravanu. Evektor má vlastně poslední více-méně kompletní vývojový tým u nás. Drží se i Výzkumák (pozn.VZLÚ - Výzkumný a zkušební letecký ústav), pořád jsou tam specialisté na téměř všechny letecké disciplíny. Absolventů škol je obecně na technických směrech méně a méně a netýká se to jenom inženýrů, ale také klempířů, mechaniků, obráběčů atd. V mém ročníku nás absolvovalo patnáct na stavbě letadel a patnáct na konstrukci motorů na Vojenské akademii a patnáct konstruktérů, patnáct technologů na VUT (pozn.Vysoké učení technické v Brně). V oboru nás zůstalo odhadem tak pět, necelých deset procent. Dnes končí na Leteckém ústavu několikanásobně méně absolventů, část zůstane na doktorandském studiu a část „odsají“ velké nadnárodní firmy, jejichž platům se tady „v pohraničí“ nedá konkurovat. Takže jsme rádi za každého absolventa, jsme schopni zaměstnat studenty 4. a 5. ročníků na částečný úvazek (oni zjistí jaké to u nás je, my zjistíme co v nich je), pravidelně zadáváme diplomky, uvažujeme o zavedení podnikových stipendií.
Co se týká kvality a schopností studentů, myslím, že se dlouhodobě nic nemění. Spíš je zajímavé, že bývá kvalita proměnlivá s ročníky – je to jak u vína. Pár ročníků normálních a potom se objeví třída, kde je těch nadprůměrných výrazně víc... Jak už jsem ale předeslal – problém je teď spíš v kvantitě než v kvalitě.
 
 
 
…na závěr si neodpustím ještě jednu otázku. Ačkoli vás zcela jistě zaměstnává celá procedura s finalizací EV-55 a s jeho uvedením do sériové výroby, nepřemýšlíte třeba někdy v nějaké volné chvilce o nějakém dalším projektu, byť třeba jen na papíře jestli si tak nějaké nápady na nějaká další letadélka nekreslíte? Berte tuto otázku tak, že věci neznalý laik vlastně ani netuší, co se takovému leteckému konstruktérovi vlastně honí hlavou, když přemýšlí o tom, že by mohl vymyslet nějaké nové letadlo
 
 
Do certifikace je to ještě běh na dlouhou trať, takže o dalším letadle zatím osobně neuvažuju. Momentálně je pro nás klíčová dohoda s investorem o financování certifikace a rozběhu sériové výroby.
A taky to není o tom, že nějaký geniální konstruktér sedne, zadívá se do dálky a vymyslí letadlo. Konstrukce letadel je, nebo by alespoň měla být, hlavně o splnění zadání, které dává v komerčním prostředí marketing. Kvalita tohoto zadání je potom rozhodující pro úspěch letadla. Můžete udělat dokonalý stroj, ale pokud se netrefíte výkony nebo provozními náklady nebo cenou do potřeb trhu, máte smůlu. Naštěstí, u pětapadesátky to zatím vypadá s odezvou trhu nad očekávání dobře, zdá se, že jsme se trefili.
 
 
 
…..mnohokrát děkuji za váš čas a přeji vám ať se zdárně podaří všechny administrativní záležitosti co nejdříve dokončit a i „Evíkovi“, aby se dostal co nejdříve do vzduchu, což je určitě přání nejen vaše a vašich spolupracovníků, ale všech fandů letectví…   
 
 
 
 
 
rozhovor: (jjk), foto: (jjk), Petr Štěrba, Karel Všetula
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Menu

Z fotogalerie

jus jus

Hlavní partneři webu

Databáze letišť

Army burza

Partneři webu

 

WebArchiv - archiv českého webu

Reklama